Рынок лизинга в России резко сократился: бизнес откладывает обновление техники
За полтора года число клиентов российских лизинговых компаний уменьшилось в 3,4 раза — до 57 тыс. Одновременно рынок покинули или объединились с другими игроками 249 лизингодателей. Эксперты связывают происходящее с высокой стоимостью финансирования, снижением инвестиционного спроса, ростом утильсбора и проблемами на вторичном рынке техники. Для бизнеса это означает более медленное обновление основных средств, а для экономики — риск дальнейшего роста издержек и снижения инвестиционной активности.
Лизинг оказался под давлением дорогих денег
Российский рынок лизинга переживает заметное сокращение. По данным Национального рейтингового агентства, за полтора года количество клиентов лизинговых компаний снизилось в 3,4 раза и составило около 57 тыс. За тот же период число участников рынка уменьшилось примерно на треть — до 465 организаций.
Сокращение числа лизингодателей нельзя полностью считать признаком кризиса спроса. Значительная часть изменений связана с консолидацией отрасли: более устойчивые компании поглощают менее крупных игроков, а некоторые организации прекращают самостоятельную работу. Однако динамика клиентской базы выглядит гораздо показательнее. Она отражает уже не структуру рынка, а способность бизнеса финансировать новые инвестиции.
Лизинг традиционно занимает промежуточное положение между покупкой актива за собственные средства и классическим банковским кредитом. Компания получает автомобиль, станок, спецтехнику или другое имущество и выплачивает его стоимость постепенно. Для бизнеса это особенно важно, когда оборудование необходимо уже сейчас, а свободных денег на его приобретение нет.
Но у этой модели есть принципиальное ограничение: лизинговая компания сама должна где-то получить финансирование. Чем дороже обходятся заемные деньги, тем выше итоговая стоимость договора для клиента. Поэтому высокая стоимость фондирования постепенно превращает инструмент, который должен помогать инвестициям, в более тяжелое финансовое обязательство.
На этом фоне особенно заметен контраст с корпоративным кредитованием. За рассматриваемый период объем кредитов российским компаниям увеличился примерно на 12%, достигнув 100,2 трлн рублей. Однако основной вклад в этот рост внесли крупные заемщики, тогда как для небольших предприятий доступ к инвестиционным ресурсам остается значительно сложнее.
Как отмечает доцент кафедры экономики и финансов общественного сектора Президентской академии Даниил Гоненко, лизинг имеет особое значение для компаний, которые уже вышли за пределы возможностей собственных средств, но еще не накопили достаточную кредитную историю или залоговую базу. Поэтому сжатие рынка способно затруднить переход бизнеса из малого сегмента в средний.
Почему компании откладывают покупку техники
Главный фактор давления на лизинг — высокая стоимость денег. Лизинговая организация приобретает имущество за привлеченные средства, после чего стоимость финансирования закладывается в платежи клиента. Если кредитные ресурсы становятся дорогими, растет и цена самого лизингового договора.
В результате инвестиционный проект должен приносить гораздо большую отдачу, чтобы оправдать его запуск. Представим перевозчика, которому требуется новый грузовик. При благоприятных финансовых условиях экономия на ремонте, топливе и простоях может достаточно быстро компенсировать платежи. Но если стоимость финансирования резко возрастает, срок окупаемости увеличивается, и предприниматель начинает задаваться вполне рациональным вопросом: обязательно ли покупать машину именно сейчас?
Такая логика распространяется далеко за пределы автотранспорта. Строительные организации откладывают приобретение спецтехники, промышленные предприятия — обновление оборудования, перевозчики — расширение автопарков. Инвестиционный цикл становится длиннее, а решения о покупке принимаются значительно осторожнее.
Дополнительным фактором стало ужесточение требований самих лизинговых компаний. Рост просроченной задолженности и возвратов техники заставляет лизингодателей тщательнее оценивать финансовое положение потенциальных клиентов. В результате компании с нестабильной выручкой, небольшой историей работы или высокой долговой нагрузкой могут столкнуться с более строгими условиями.
Есть и еще одна проблема — изменение стоимости самих активов. В 2022–2023 годах лизинговый рынок активно финансировал приобретение грузовой техники, в том числе китайского производства. Теперь часть такого транспорта подешевела на вторичном рынке. Для лизинговой компании это означает снижение остаточной стоимости имущества, которое возвращается после расторжения договора.
Экономика лизинга во многом строится на правильной оценке будущей стоимости актива. Если предполагалось, что грузовик через несколько лет можно будет продать за определенную сумму, а фактическая цена оказывается существенно ниже, финансовая модель договора ухудшается. Получается своеобразная «машина бремени»: техника продолжает стоять на балансе, а ожидаемая стоимость при ее реализации уже не соответствует первоначальным расчетам.
Дополнительное давление создает рост утилизационного сбора, особенно в сегменте грузового и специального транспорта. Увеличение обязательных платежей повышает стоимость приобретения техники и одновременно ухудшает экономику обновления автопарков.
Какие отрасли ощущают последствия сильнее всего
Наиболее уязвимыми оказываются отрасли, где оборудование является не просто вспомогательным ресурсом, а основой бизнеса. В эту группу входят грузовые перевозки, логистика, строительство, производство, железнодорожный транспорт и ряд других капиталоемких сфер.
По оценке ведущего аналитика Freedom Global Натальи Мильчаковой, в первой половине 2026 года падение в автолизинге составляло около 65–70% год к году. Снижение затронуло не только грузовые автомобили, но и строительную, дорожную технику и промышленное оборудование.
Для небольших компаний ситуация особенно чувствительна. Купить современный тягач, экскаватор или производственную линию за счет собственных средств способны далеко не все предприятия. Именно поэтому лизинг долгое время был одним из механизмов, позволявших небольшому бизнесу получить дорогостоящий актив без одномоментного изъятия всей суммы из оборота.
Если доступ к такому финансированию сужается, предпринимателю приходится выбирать между несколькими не слишком приятными вариантами. Можно продолжать использовать старую технику, взять более дорогой кредит, отложить расширение либо отказаться от инвестиционного проекта. Ни один из вариантов не выглядит особенно привлекательным.
Первым последствием становится увеличение срока эксплуатации оборудования. Предприятия начинают дольше использовать автомобили, станки и спецтехнику, которые при нормальном инвестиционном цикле уже следовало бы заменить. Деньги, которые могли бы пойти на развитие, направляются на ремонт, техническое обслуживание и устранение неисправностей.
Для перевозчиков проблема особенно заметна. Чем старше парк, тем выше вероятность простоев и непредвиденных расходов. Если одновременно большое количество компаний откладывает обновление техники, предложение транспортных услуг в перспективе может начать сокращаться.
Финансовый советник и основатель Rodin.Capital Алексей Родин допускает, что при сохранении неблагоприятных условий в течение полутора-двух лет стоимость отдельных услуг способна увеличиться на 5–10%. Речь прежде всего идет о сегментах, где транспорт или оборудование занимают значительную долю себестоимости.
Почему проблемы лизинга могут дойти до обычного потребителя
На первый взгляд сокращение рынка лизинга кажется проблемой исключительно для банков, лизинговых компаний и предпринимателей. Однако финансовые процессы редко заканчиваются на балансе одной организации. Если стоимость производства или перевозки увеличивается, бизнес рано или поздно начинает искать способы компенсировать дополнительные расходы.
Самый очевидный механизм — повышение цены. Перевозчику приходится чаще ремонтировать автомобили, строительной компании — обслуживать старую спецтехнику, производителю — тратить больше времени и средств на содержание оборудования. Все эти расходы формируют себестоимость товаров и услуг.
При этом автоматического роста цен ждать не стоит. Компания не всегда может просто добавить дополнительные расходы к счету клиента. Если спрос слабый, покупатели могут отказаться от подорожавшего товара или перейти к конкуренту. Тогда предпринимателю приходится искать баланс между повышением цены, сокращением собственной прибыли и оптимизацией остальных расходов.
Поэтому последствия для потребителей будут различаться в зависимости от отрасли. В зоне повышенного риска находятся грузовые перевозки, строительные услуги и некоторые сегменты сельского хозяйства. Там техника непосредственно участвует в создании конечной стоимости продукта.
Есть и более долгосрочный эффект. Отсутствие инвестиций означает не только старые автомобили и станки. Новое оборудование обычно позволяет производить больше продукции за единицу времени, снижать количество простоев и повышать эффективность труда. Если инвестиции откладываются год за годом, производительность экономики растет медленнее.
Научный сотрудник ИПЭИ Президентской академии Дмитрий Евдокимов отмечает, что снижение инвестиционной активности может ограничивать расширение производства и в перспективе негативно влиять на темпы роста ВВП. Иными словами, проблема рынка лизинга постепенно выходит за пределы финансового сектора и становится вопросом экономической динамики.
Когда рынок сможет перейти к восстановлению
Эксперты не ожидают исчезновения лизинга как инструмента финансирования. Для бизнеса он по-прежнему остается востребованным способом приобретения транспорта и оборудования, особенно когда покупка за собственные средства невозможна или экономически нецелесообразна.
Однако восстановление рынка, вероятно, будет зависеть сразу от нескольких факторов. Одного снижения стоимости заемных средств недостаточно. Необходимо, чтобы предприниматели снова начали уверенно планировать инвестиции, а финансовые организации смогли адекватно оценивать риски и будущую стоимость имущества.
Наталья Мильчакова связывает возможное восстановление с дальнейшим смягчением денежно-кредитной политики. По ее оценке, при снижении ключевой ставки до 12% и ниже условия для оживления рынка могут сформироваться уже в следующем году.
Более осторожную позицию занимает директор по аналитике Инго банка Василий Кутьин. Он не ожидает заметного разворота раньше второго квартала 2027 года. Помимо удешевления финансирования, рынку потребуется улучшение деловых ожиданий, стабилизация экономической ситуации и применение адресных программ льготного лизинга.
Отдельная задача — сократить накопившиеся запасы возвращенной техники. Пока на рынке остается значительный объем автомобилей и оборудования, которые лизингодателям сложно реализовать по первоначально ожидаемой цене, компании будут вынуждены учитывать повышенные риски в новых договорах.
При этом некоторые признаки стабилизации уже появились. По данным Алексея Иванова, в первом полугодии 2026 года количество предметов лизинга, переданных клиентам, увеличилось на 6%. Но этот показатель пока скорее свидетельствует о появлении первых позитивных сигналов, чем о полноценном восстановлении.
Для бизнеса ближайший период, таким образом, останется временем осторожных инвестиций. Компании будут тщательнее считать срок окупаемости техники, учитывать стоимость обслуживания и остаточную стоимость имущества, а также сравнивать лизинг с банковским кредитом и покупкой за собственные средства.
Главный вопрос теперь заключается не столько в том, вернется ли лизинг на прежние позиции, сколько в том, каким станет новый рынок. Вероятнее всего, он будет более концентрированным, осторожным в оценке заемщиков и требовательным к качеству активов. А его восстановление станет одним из индикаторов того, вернулся ли российский бизнес к полноценному инвестиционному циклу.
